原標題：讓“友邦”驚詫！遲遲不國產的雷克薩斯，為何搶先在印度投產？ 來源：雪球綜合
?熟悉汽車行業的人士大都知道，雷克薩斯在中國國產的問題上10多年都難以敲定，不是故意為之吊市場胃口，而是“臣妾真的做不到”的日系謹慎。文｜耿慧麗
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受疫情影響，中國汽車業近期頗為冷清，在國內行業熱點近乎“斷供”的情況下，友邦神奇國度印度近期舉辦新德里車展“奇襲“成為中國汽車行業的一大熱點。
除了大手筆首次登陸印度市場的長城汽車，印度車展近期受到中國媒體關注的另一大原因是，雷克薩斯在印度國產了。
從近期自媒體以《說好國產的雷克薩斯，為什么又放鴿子》、《雷克薩斯再次讓人失望，印度建生產基地，打死國產！》等標題報道看，能看出部分中國汽車媒體在看到雷克薩斯印度“國產“后心靈受到的萬點暴擊：在中國銷量超過20萬輛，說了10多年國產卻沒下文的雷克薩斯，不在中國這個年銷量超過2000萬輛的全球最大汽車市場國產，轉頭卻跑印度國產了。
壹姐不禁想到，豐田汽車社長豐田章男在中國開通微博后，評論里居高不下的就是雷克薩斯千萬別國產，以保證進口身份和日本產高品質的呼聲。
在雷克薩斯國產這件事上，中國媒體和中國消費者觀點也互相打架。有人認為不國產還能加價賣，銷量還節節攀升，干嘛著急國產？因為有不少消費者就喜歡進口車。
也有人認為，都賣20萬輛了還不國產，瞧不起中國市場和中國消費者么？雷克薩斯不要太傲嬌！但其實，在商言商，雷克薩斯在印度“國產“是一項理性的商業決策，在中國一直不國產也不是不想，而是“太難了”。
而且長遠來看，即便印度搶了“國產”先機，但并不能排除雷克薩斯在中國國產的可能。而且，一旦時機成熟，雷克薩斯加速國產也是大概率事件。
雷克薩斯進軍印度，此“國產”非彼國產
近期開幕的2020印度新德里車展上，雷克薩斯推出印度產的ES 300h，起售價519萬盧比，約合人民幣50.3萬元。
不過，此國產非彼國產。雷克薩斯的印度“國產”，和國人印象中包含沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的國產不同，雷克薩斯在印度“國產”，只是在豐田位于印度班加羅爾工廠里增加一條生產線，這條生產線的投資約1億美元，年產能未知，但不會太高。還有消息稱，這條生產線將專供印度。
2019年，雷克薩斯在印度只賣出了500-600輛車，只占印度豪華車市場的1-2%。在講究規模經濟的汽車行業，銷量只有三位數就急于在印度國產的雷克薩斯，顯然是有迫切原因的。
主要原因在于印度近年對于進口車的高關稅。2017年印度宣布對豪車將額外征收28%的商品及服務稅稅率，隨著進口車型的關稅成倍增長，目前印度進口車關稅超過了100%。除了屬于印度塔塔集團的捷豹，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃等豪華品牌都已經在印度建設了工廠,雷克薩斯要提升在印度市場的競爭力，自然也得“跟風”國產。
還有媒體分析是看上了印度汽車車市場的增長潛力。行業數據顯示，印度豪華車銷量只占整個汽車整體市場的1.2%。2019年印度汽車市場累計銷量2,96.2萬輛汽車，同比下滑12.4%。其中奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎和沃爾沃五大豪華品牌累計銷量40340輛，其中銷量最高的奔馳也只賣了13786輛。豪車市場格局遠未定型，誰都有“上位稱王”的機會。
不過，壹姐更傾向于認為，雷克薩斯在印度國產主要是為了避開高關稅的原因，至于印度豪華汽車市場的增長潛力，似乎有些太遙遠。
從眾多有關印度經濟的研究看，總人口超過12億的印度雖然擁有人口紅利，但由于貧富差距很大，貧困人口占絕大多數，大量年輕人并沒有受教育的機會，這是印度人口紅利能發揮多大效應，印度經濟能否長期保持良好增速的一大變數。
因此，伴隨經濟發展以及印度對于第一大支柱產業汽車業的高度重視，印度汽車市場從鈴木升級到長城、現代、豐田等大眾化品牌是有可能的。但在階層比較固化的印度，豪華車能有多大增長空間并不好說，步中國豪車市場后塵絕無可能。
中國國產難度大，但并非遙不可及
對于雷克薩斯在中國堅持不國產，太傲嬌這種觀點，壹姐想說，雖說“高大上”的豪華品牌汽車在中國市場傲嬌甚至傲慢的現象以前挺多，現在也不少，但雷克薩斯在國產這件事上，僅僅以不國產就說其“傲嬌”確實有點“冤“。
首先，官方從來沒有雷克薩斯不國產的說法。10多年來，豐田全球和中國的高管，面對中國媒體時總會被問到的問題就是：“雷克薩斯何時國產”？而從豐田高管們的回答看，從最開始的5萬輛、10萬輛的銷量門檻，到近年銷量不是問題后表示“謹慎評估、謹慎考慮”。
從日方的態度來看，雷克薩斯在中國國產的“談判大門“一直都開著。
其次，雷克薩斯在中國國產一事上遭遇的難題，其他豪華品牌從未遇到過。
在中國國產的豪華品牌中，國產奧迪在一汽組裝生產時，中國豪華車市場還是一片待墾的荒地，因此，雖然當時大眾在華已經擁有上汽、一汽兩大合資伙伴，上汽也沒有什么意見。寶馬、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎等豪華品牌后續國產時，大多是只有一家合資伙伴，不存在二選一的難題。
唯一例外是謳歌，但謳歌在中國市場的銷量很低，利益沒那么誘人，本田在廣汽、東風兩大合資伙伴中選擇廣汽時，也比較好安撫東風。
但雷克薩斯不同，早在BBA在華銷量還未突破10萬輛的10多年前，雷克薩斯在華銷量就突破5萬輛，達到國產化的門檻。熟悉汽車行業的人士大都知道，雷克薩斯在中國國產的問題上10多年都難以敲定，不是故意為之吊市場胃口，而是“臣妾真的做不到”的日系謹慎。
雷克薩斯在中國國產的話，選擇廣汽、將生產基地設在廣州無疑是最佳選擇：廣州有成熟的零部件配套基地，是日系車在華生產大本營，無論是配套還是產業工人等都更具優勢，而且華南市場也是日系車的“福地”；廣汽嚴謹、務實、靈活等企業風格也和日系車企頗為投契。
但同時，身處北方的合作伙伴一汽也對雷克薩斯國產有很高的興趣，一汽的訴求和利益豐田無法忽視。2018年流傳的一汽豐田的發展規劃中，也明確寫著“爭取導入雷克薩斯豪華品牌”。而且相對于地方國企身份的廣汽而言，一汽可是國資委直管的央企，其政府背景和資源絕對不可小覷。
一邊是綜合多方面因素考量都更為理想的廣汽，一方面是作風豪爽強硬、不能得罪的一汽。豐田一直猶豫，雷克薩斯在華銷量不斷攀升，利益誘惑也越來越大，兩大中方合資伙伴的利益也越來越難以平衡。
而近年，伴隨中國政府明確汽車行業合資股比開放、進一步開放支持外資發展的政策，特斯拉憑借出眾的影響力在中國走了獨資建廠的“綠色通道“在上海快速建廠國產，以及奧迪扛著一汽-大眾奧迪的強大阻力依然另辟上汽奧迪的新戰線，這些都為雷克薩斯國產提供了更多途徑。
在壹姐眼中，長遠來看，在華銷量已經突破20萬輛，品牌影響力已經領跑二線豪車陣營的雷克薩斯，大概率還是會在中國落地生產。除了中國汽車制造的水平不斷提升逼近日本，在中國生產本土化的低成本與靈活響應等優勢，也是無法忽視的。
但短期來看，雷克薩斯確實不著急在中國落地國產，一是中國股比開放、外資100%控股生產還需時間，二是雷克薩斯日本工廠已經在擴產。雷克薩斯九州工廠正在擴大產能計劃到2020年春季，雷克薩斯九州工廠的產能將超過40萬臺，而九州工廠的大部分生產車型都是在中國熱銷的車型。
總而言之，對于連中國國產都不夠放心的中國消費者，今后不用擔心買到印度產的雷克薩斯。
