原標題：獨家！一文讀懂特斯拉牽手寧德時代的前因后果 來源：雪球綜合
?當然首先作為供應商一定要有供應商的覺悟，不能太搶主機廠的風頭。其次，對于特斯拉而言，如果徹底拋棄掉原有的動力電池技術路線就意味著前期與松下合作建設的所有的產能將徹底廢棄。文｜信天游
圖｜來源網絡
“松下與特斯拉，這一直就是一個不平等的合作。松下從來沒有供應商的覺悟，特斯拉也一直沒有把松下當成戰略合作伙伴。”與一位業內同行聊天時，筆者感慨道。
如果要說起松下與特斯拉在動力電池方面的合作，那就應該從特斯拉最初與松下簽署合作協議中那兩條“不平等條約”說起。哪兩條呢？
“ 1、特斯拉不能對外宣稱電池供貨商是松下；2、出現問題概不負責。”
選擇松下，特斯拉很無奈
作為一家創業型企業，又從來沒有動力電池方面的研發能力和經驗，特斯拉早期研發純電動汽車之時想要破解動力電池系統這個核心難題就只能將目光投向世界上最成熟的電池技術以及已經擁有足夠大產能規模的18650圓柱型電池，即使這種規格的鋰離子電池從問世之初到成為世界上產量最大的型號也從來沒有預想過要成為純電動汽車的能量核心。
圍繞18650圓柱型鋰離子電池研發車用動力電池包而不是為純電動汽車研發更加合適的電池，特斯拉從創業初始就帶著這樣的無奈一路蹣跚走下來。
從第一代的特斯拉Model S開始，采用了最大8000顆松下提供的18650規格的鈷酸鋰正極的鋰離子電池，由于非常糟糕的熱穩定性以及當時非常不成熟的溫控系統的電池包，特斯拉推出的Model S車型在全球很多地區出現了熱失控后起火的事故。
?這讓當時諸多的行業人士以及媒體對特斯拉以及其代表的新能源汽車提出了諸多的質疑。而隨著松下NCA鎳鈷鋁正極材料鋰離子電池的量產，雖然特斯拉電池包所采用的依然是18650規格的電池單體，但是電池包的熱穩定性得到了很大提升，熱失控問題獲得了極大緩解。
在推出了Model S以及Model X兩款車型之后。伴隨著馬斯克一直崇尚的“第一性原理”，特斯拉在全球范圍取得了極大的關注和追捧。而松下NCA鎳鈷鋁18650規格的鋰離子電池當之無愧地成為了當時世界上真正的第一款專門為電動汽車開發的“動力型鋰離子電池”。
磨合前行，短暫的“蜜月期”
在松下與特斯拉合作進入到了穩定期之后，新型“動力型”鋰離子電池得到了更進一步的升級迭代。在18mm*65mm規格的基礎之上，特斯拉與松下推出了全新的21mm*70mm規格的“動力型鋰離子電池”（俗稱21700電池）。
?與此同時，電池正極材料的鈷金屬含量從原本的30%左右降低至不到10%，電池單體的能量密度從原本240Wh/kg左右提升至300Wh/kg。
如此的巨大提升，對于當時的全球新能源汽車產業而言，無疑是一個創舉。而原本需要最多8000顆電池單體的電池包減少到原本的一半不到，僅需要3000顆左右的電池單體就能組成全新的電池包，而電池包的系統能量密度也達到了167Wh/kg。
?彼時，中國這個全球最大的新能源汽車示范市場的動力電池單體能量密度正在向200Wh/kg邁進，電池系統能量密度還在140Wh/kg左右徘徊。而在此基礎之上推出的特斯拉model 3車型一經推出就收到了全球超過30萬輛左右的訂單，特斯拉與松下的蜜月期正式開始。
或許蜜月總是那么甜蜜而短暫。雖然在市場上取得了巨大成功，但是2018年的特斯拉卻經歷著數不盡的痛苦與折磨。面臨著市場對未來前景的質疑、融資能力持續下降、現金流嚴重匱乏、核心高管團隊不斷離職、Model 3訂單巨大卻產能嚴重不足等諸多問題，特斯拉迎來了從創業之初至今最大的危機。
作為創始人的馬斯克也承受著巨大的壓力，但是作為核心供應商以及合作伙伴的松下卻一而再再而三的掉鏈子，雙方合作的問題在2019年開始集中暴露，并毫無遮掩地呈現在世人面前。
矛盾公開，松下“吃黃連”
位于內華達沙漠的特斯拉Gigafactory工廠在2018年12月建成投產。作為特斯拉在美國最大的生產基地，這個擁有7000名員工，24小時持續開工的超級工廠在投產之時也僅僅完成了30%左右的產能建設。
?隨后在2019年1月份，松下與豐田汽車在日本簽署合約，意圖謀求新的市場機遇；同年4月份，松下停止對特斯拉Gigafactory 1電池工廠的擴張計劃，也暫停了對特斯拉上海工廠的投資，雙方關系迅速降溫。
松下與特斯拉的積怨于2019年11月份達到頂點，松下電器CEO津賀一宏公開表示，松下低估了和特斯拉的合作風險，目前難以從與特斯拉現有電池合作業務中賺取利潤，而對于特斯拉在華投產，松下表示沒有計劃為特斯拉在中國新建電池工廠。
?2020年春節期間，寧德時代發布公告宣稱成為特斯拉在中國地區的動力電池供應商。公告一出，新能源汽車行業一片嘩然，對于特斯拉與寧德時代未來的合作猜想紛至沓來。
然而，寧德時代公告上的內容卻顯得并不是那么振奮人心。公告稱，公司擬與Tesla, Inc、特斯拉（上海）有限公司簽訂《Production Pricing Agreement （China）》，目前Tesla, Inc 已簽署，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。協議約定寧德時代將向特斯拉供應動力鋰電池，期限為2020 年7 月1 日-2022 年6 月30 日，并未對特斯拉采購量進行強制約束，具體采購情況特斯拉會根據自身需求以訂單方式確定。
雖然從這個模棱兩可的公告上我們基本上找不到太多有價值的信息，但是結合松下與特斯拉的合作以及寧德時代在2019年的種種動作和表現我們可以繼續探究。
寶馬“欽點”，寧德時代“上位”
眾所周知，寧德時代創立初始并不是太知名，而2017年12月與寶馬汽車的合作讓寧德時代迅速進入了汽車行業的視野。經過了三年多時間的快速發展，憑借自己在動力電池領域的技術實力，寧德時代進入了高速發展期。
?超過60%的市場占有率讓寧德時代成為中國乃至全球新能源汽車動力電池供應鏈中的龍頭。但是在動力電池領域技術路線的探索中，寧德時代從未進行過圓柱型動力電池的拓展，而在高鎳811鎳鈷錳三元方殼電池領域，寧德時代一直走在行業的前端。
2019年底，寧德時代對外宣稱將率先采用全新CTP技術的無模組電池包。并表示在成本上，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。在2020年，采用CTP結構的動力電池包將達到200Wh/kg的系統能量密度。
?系統能量密度200Wh/kg意味著什么？意味著純電動汽車動力電池系統能量密度將達到一個前所未有的高度，意味著作為持續引領全球新能源汽車技術發展的特斯拉至少在動力電池領域開始落后。
就像2018年Model 3上市前特斯拉采用21700電池所帶來的期待一樣，全球新能源汽車動力電池在寧德時代的努力下將再次出現質的飛躍。
從技術角度來講，或許作為特斯拉創始人的馬斯克，不愿將技術第一的桂冠輕易讓給競爭對手，才會在即使已經選好了LG化學這個松下的替代者的時候，依然將橄欖枝拋給了寧德時代，這個在動力電池技術路線上跟特斯拉完全不相干的年輕的動力電池龍頭企業。
牽手寧德時代，押寶中國未來
從技術角度而言，目前采用了21700 NCA電池的Model 3的167Wh/kg的系統能量密度在當下還算是主流水平，但是相較于即將推向市場的寧德時代200Wh/kg的CTP電池包而言，已經是大大的落后了。
?系統能量密度達到200Wh/kg的寧德時代CTP技術，可以說僅僅在動力電池包體結構方面進行了較大幅度的優化就占據了全球動力電池技術的新高度，而其采用的依然是單體能量密度在240Wh/kg左右的石墨負極的高鎳三元電池。
相比特斯拉采用的高鎳（9:0.5:0.5）NCA鎳鈷鋁正極的動力電池300Wh/kg的單體能量密度，目前的高鎳811鎳鈷錳正極的電池240Wh/kg單體能量密度還有大幅度提升的空間。而采用硅碳負極的300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳三元電池在2019年已經送檢。
一旦采用300Wh/kg的高鎳811鎳鈷錳大單體三元方殼加上CTP結構的電池包在系統能量密度上進一步突破至240Wh/kg以上，以21700為代表的小圓柱單體成組的技術路線將由于成組效率太低很快被拋棄。
?到這里我們可以大膽猜想一下為什么寧德時代的公告那么含糊其辭。當然，首先作為供應商一定要有供應商的覺悟，不能太搶主機廠的風頭。其次，對于特斯拉而言，如果徹底拋棄掉原有的動力電池技術路線就意味著，前期與松下合作建設的所有產能將徹底廢棄，而松下這個初期的戰略合作伙伴也將徹底被拋棄。
這個當然是堅決不允許發生的事情，尤其是在特斯拉全面度過難關并開始全新篇章的時候。而與寧德時代的合作更多代表的是未來，或許兩年的合作期以及并不限制供應的規模以及數量，實際上是在為了技術快速迭代時不落下風做的充分準備，更為了能夠實現平穩過渡期做的妥協。
其實我們從Model S等車型剛剛開始采用21700單體的動力電池包就能知道，從舊技術到新技術的過度，特斯拉在先期已經按照兩至三年的時間來計劃。
寫在最后：
或許與寧德時代的大規模全面合作還需要兩至三年的時間，但是不論需要多少時間的過度，對于電動汽車這個高速技術迭代的新生事物而言，“新陳代謝”總是不斷地、快速地發生著。
舊的終將被拋棄、新的終究會到來。對于我們而言，只需要去等待就好。（專欄作者系動力電池技術專家、新能源汽車產業資深分析人士）
