原標題：鯰魚變鯊魚：國產特斯拉正式交付，各路車企誰最緊張？
特斯拉上海工廠罕見的“中國速度”，令中國新能源汽車市場面臨新一輪洗牌
文 |《財經》記者 王斌斌 實習生 賈茹
1月7日，國產Model 3正式對外交付，首批10位國產Model 3的車主在特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）陪同下接過車鑰匙。隨著音樂，馬斯克還在交付儀式開始前跳起了機械的舞蹈。
365天前，特斯拉超級工廠在馬斯克腳下的土地上正式開工建設。作為在中國放寬股比限制后的首個外資獨資車企，這家美國電動汽車制造商獲得了政府等方面的大力支持。開工一周年后，工廠建造、產線調試、組裝生產等各項工作都以業內未見的“中國速度”完成。
Model 3國產，豪華車市場的影響首當其沖，特別是燃油車市場。在美國，特斯拉Model 3已經成為細分領域的銷量冠軍，在中國，隨著基礎設施的完善，入門級的豪華車市場將受到Model 3這款電動車型的沖擊。
隨著國產Model 3價格沖進30萬以內，特斯拉已經和眾多國內汽車企業和新造車勢力的價位開始重合。更高的品牌知名度可能逐步蠶食這部分市場，當然，國內企業更熟悉中國消費者，找準定位就可以抵御住沖擊。
“加州溫室的花朵”正在變身游過太平洋的“鯊魚”，只是特斯拉要在中國成功，還要做好更多本土化工作，無論是服務，還是智能網聯，中國都是競爭更為激烈的戰場。
五年前錯失國產
“中國已經成為全球電動車應用的領導者。特斯拉以‘加速世界向可持續能源的轉變’為使命，中國市場對于我們實現這一愿景十分重要。”在一年前的上海工廠開工儀式上，馬斯克對中國的示好言猶在耳，一年后，國產Model 3就“開掛”一般開始正式對外交付。
如此的“中國速度”離不開政府與政策的支持，此前獨資入華的波折讓馬斯克對此有清醒的認識。
2014年馬斯克表露在華建廠訴求后，特斯拉與上海浦東、廣東深圳、南沙、江蘇蘇州等多地都傳過合作緋聞。一位參與上海初期談判的當事人告訴《財經》記者，2014年馬斯克就想過在上海浦東建廠，“他們的訴求是共建充電樁、拿造車資質、建廠土地優惠政策等，但不想和當地車企合資。當時和政府沒談攏”。
獨資訴求，是特斯拉一直難以在華落地的障礙之一。而中國政府進一步擴大對外開放，尤其是2017年開始的政策利好給特斯拉創造了機會。
2017年8月，國務院正式印發《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》，明確指出推進新能源汽車制造等12個領域的對外開放。2018年4月10日，中國國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。一周后，國家發改委明確指出，2018年會取消專用車、新能源汽車外資股比限制。
習近平主席表態三個月后，7月10日，特斯拉首個海外工廠正式宣布落戶上海。作為第一個吃螃蟹的人，特斯拉在華得到各方面的支持，進而讓特斯拉國產化的進程猶如“開掛”般迅速。
在2018年7月，就有接近上海工廠項目的知情人士對《財經》記者表示，簽完協議之后還要大半年時間才能拿地，然后再建廠，“最快也要明年春節后才能開始動工。”
當時特斯拉內部人士則對《財經》記者辟謠稱，不一定是2019年春節后，但預計是“開工兩年后，將開始生產電動汽車。”
在多級政府支持下，超級工廠審批流程得到簡化，手續辦理迅速，一路綠燈，項目落地大大加快。
2019年1月7日即春節前就正式開工。10月24日，特斯拉在三季度財報中透露，國產Model 3已經開啟試生產，2019年12月30日，首批15輛國產Model 3開啟內部交付。1月3日，國產Model 3已經生產1000輛。
當時官方預計的“開工兩年后”也就是2021年開始生產，如今開工一周年，國產Model 3的對外交付已經開啟。
一般工廠建設都需要24個月，威馬汽車溫州工廠16個月，長城重慶工廠用了14個月，而特斯拉上海工廠10個月建成，一年交付，速度業內未見。
早在2019年8月29日的世界人工智能大會上，馬斯克感慨，特斯拉上海工廠令人震撼，從未在其他地方看到這么快的速度。“全世界都看到了一個好的案例，一個創業公司可以在中國取得多么好的進展。”
低谷過后，股價狂飆突進
“在美國華爾街，特斯拉的故事已經講到頭了，也只能到中國來寫續集。”在特斯拉超級工廠官宣花落上海后，一位常駐硅谷的中國風險投資人對《財經》記者直言，他并不看好特斯拉。
但2019年四季度開始狂飆突進的股價宣告著馬斯克和他的公司重獲華爾街的青睞。2019年12月23日，特斯拉股價盤中突破420美元，而這正是導致他被免去特斯拉董事長職務的那條推特中提及的價格。
“Am considering taking Tesla privite at $420.Funding secured．（我計劃以每股420美元將特斯拉私有化。資金已經到位）。”2018年8月7日，馬斯克在其個人推特上發布上述文字。
這短短九個單詞的推文一度推高了特斯拉的股價，同樣也是馬斯克諸多麻煩的開始。
私有化聲明的第二天，美國證券交易委員會（SEC）要求特斯拉提供私有化相關文件以了解私有化虛實，17天后，馬斯克宣布終止私有化。2018年9月29日，SEC宣布調查起訴，兩天后，馬斯克SEC達成和解協議。
該和解讓馬斯克損失不少，除了支付2000萬美元罰款，馬斯克還失去了特斯拉董事長的頭銜。當年11月8日，特斯拉宣布任命羅賓·德霍姆（Robyn Denholm）為董事長，被取代的馬斯克將繼續擔任特斯拉的首席執行官。
這種情形吸引了大量“禿鷲”做空者的盤旋。從2019年初開始特斯拉股價開始震蕩下跌，一直到6月跌至176.99美元，較其最歷史最高點下滑一半。而420美元，一度成為馬斯克自大的笑柄。
跌至谷底，馬斯克在積蓄力量，以求絕地反擊。10月底發布的三季度財報吹響了號角。最為資本市場關注的數字是，特斯拉第三季度每股盈利1.86美元，遠遠超出了最樂觀的預期，也超過了普遍預期的虧損24美分。
憑借優異的財報數據，馬斯克扭轉了那些懷疑特斯拉能否恢復盈利、能否按時完成雄心勃勃的時間表的人的看法，實現了很少有人能預見到的積極收益。
同時，中國市場的重要性逐漸顯現。在該份財報中，特斯拉宣布上海工廠開始投產，跨界車Model Y也將比預計時間提早推出數月。
2019年11月，科技感十足的Cybertruck發布，訂單持續增加，同月，馬斯克也宣布在德國建設新的電動汽車制造工廠。
Wedbush分析師Dan Ives在接受電話采訪時表示，需求和生產趨勢走強，令空頭進入“冬眠模式”，股價一路上揚。
歷史性的一刻到來了，2019年12月23日，特斯拉盤中股價曾達到422.01美元，把原來私有化420美元一股的目標打破。在12月24日，特斯拉總市值達到了766.49億美元，僅次于豐田的1968億美元和大眾汽車的960億美元市值，是福特375億美元的兩倍多。
利好還在繼續。12月底，特斯拉宣布從中國多家銀行獲得了90億元人民幣的定期貸款以及一筆22.5億元人民幣的無抵押循環貸款。據悉，這些貸款利率是銀行最優客戶能拿到的利率水平。2019年12月30日，國產Model 3開啟15輛內部交付。
股價也還在漲，截止發稿前，特斯拉股價達到451.54美元。空頭被一連串組合拳打的找不到北，
鯰魚變鯊魚
與一年前一樣，上海臨港的天空飄著雨絲，馬斯克也親臨現場。
只是與當時穿著黑色呢子大衣不同，有賴于溫暖的氣溫，在今天的國產Model 3正式交付儀式上，馬斯克穿著一件黑色西裝。心情愉悅的馬斯克還在現場隨著音樂跳起了舞蹈。
兩三年前，一位汽車獨立分析師對《財經》記者表示，電動車企業還在起步階段，特斯拉雖然發展時間長，但銷售規模尚小，暫時看不出來誰是鯰魚或者誰是鯊魚。
當然，中國政府希望引來的是一條鯰魚，進一步增強中國新能源汽車市場的競爭與活力。
“要看到一個問題，國外先進技術，特別是關鍵技術，我們是買不來的，引進以后也不掌控在你手里。”上海決策咨詢委員會副主任周振華告訴《財經》記者，打響制造品牌肯定要以開放的姿態，更多吸引國外先進技術，相比單純引進企業，“更重要的是通過國際交流與合作，促進自主研發的能力”。
如今，開啟國產Model 3大批量交付的特斯拉正在以“鯊魚”的姿態沖進中國市場。Model 3在美國對標的都是奔馳、寶馬、奧迪等車型，在細分市場已經穩居銷量第一。
梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市之夜，當被問及是否有信心戰勝特斯拉之時，時任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）向《財經》記者響亮地回答了一個“of course”。
貝恩公司全球合伙人曾偉民告訴《財經》記者，豪華品牌在銷售網絡、售后服務、品牌效應方面有著獨特的優勢。
不過到目前為止，德系三強還沒有拿出和特斯拉Model 3對標的電動車型，目前的奔馳EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron等電動化產品的價格都對標Model S和Model X。
在此情況下，燃油車型的奧迪A4、寶馬3系，奔馳A級車將受到國產Model 3的一定沖擊。
另一方面，在粉絲經濟洗禮下的年輕人則追求個性，喜歡顛覆。特斯拉車主的吳女士向《財經》記者表示，不喜歡奧迪、奔馳、寶馬的調性，就喜歡特斯拉的硅谷基因。這一價值觀將吸引一部分財富新貴、中產階級成為忠實擁躉。
同時，國內新造車勢力也將受到沖擊。
進入2020年，特斯拉官方宣布，國產Model 3降價，補貼后售價僅29.9萬元，跌破30萬元大關，直逼國內新造車勢力的價格范圍。以小鵬汽車為例，官網上，轎車P7的預售價在24萬-37萬元人民幣。
“誰怕誰啊！”面對特斯拉降價攻勢，一家已經開始銷售的國內新造車企業創始人對《財經》記者如是表示。蔚來汽車創始人李斌也曾經將特斯拉比喻成“加州溫室里的花朵”，到中國來未必能適應激烈充分的市場環境，勝利者必將是中國企業。
小鵬汽車創始人何小鵬此前就在微博上表示，特斯拉在中國的巨大品牌并未有效轉化為銷量，核心還在于本土化出現問題。“在2014年，絕大部分人低估了Tesla從智能電動汽車領域對傳統汽車的挑戰，而在現在，大家又高估Tesla在中國可能的競爭力。”
但基本上所有接受《財經》記者采訪的新造車勢力創始人都表示，都感受到了一定的壓力。一家產品尚未上市的電動汽車創業公司創始人對《財經》記者坦言，壓力肯定有，但壓力更大的是傳統車企，“我們是光腳的，傳統車企可是穿鞋的。”
今年1月6日，北汽集團董事長徐和誼表示，Model 3是新能源汽車很好的標桿，放在那里可以使大家更好的發展，不怕特斯拉的國產，“要知道如何走好自己的路，學人之長，補己之短”。
雖然馬斯克多次強調，特斯拉的敵人是燃油汽車，但是不能否認的是，逐漸成長為“鯊魚”的特斯拉與各路車企之間必將進行一場殘酷的搏殺。
